O vídeo acima mostra uma grande palestra de Robert Hammond e Josh David, os fundadores do High Line, para os funcionários do Google. Vale por mil palestras motivacionais. Além de explicar como eles transformaram um antigo elevado em um parque linear, sobram toques que deixam claro porque seria muito difícil São Paulo ter algo parecido.

Quando Wall Street desmoronou em setembro de 2008, faltava menos de um ano para a inauguração da primeira parte do parque linear suspenso High Line, em Nova York. Eventos para arrecadar fundos foram cancelados, doações secaram e o pânico abateu Robert Hammond e Joshua David, maiores responsáveis pela preservação da ferrovia e em sua transformação em parque. Os dois assumiriam a gestão do parque em poucos meses.

Foi quando o magnata da mídia Barry Diller decidiu doar US$ 10 milhões ao projeto.  Vários outros milionários e algumas fundações aceitaram o desafio de Diller.

Antes, a esposa do empresário, a estilista Diane Von Furstenberg, já tinha doado US$ 5 milhões. Um almoço foi organizado no IAC, o conglomerado de Diller, prédio em forma de vela desenhado por Frank Gehry, com vidros que parecem banhados em leite. “Todo mundo estava louco para vê-lo por dentro, então a venda de convites foi enorme”, lembra Hammond.

A história do High Line é o feliz encontro de uma ong obstinada, um prefeito bilionário, fazedor e que exige resultados de sua equipe e de uma iniciativa privada e uma sociedade acostumadas a não esperar tudo do governo.

Das primeiras brochuras com fotos do High Line para sensibilizar políticos e empresários aos advogados que impediram a demolição, tudo foi feito na base de doações e vaquinhas.

Artistas como Tom Sachs e Christo e Jeanne Claude doaram obras para ser leiloadas; personalidades do cinema e da TV como Edward Norton, Kevin Bacon, Anderson Cooper e Martha Stewart emprestaram fama e poder de convocação a vários eventos atrás de fundos.

A arquitetura e o design foram centrais desde o início. Não poderia ser um parque qualquer. O concurso com alguns dos melhores escritórios de arquitetura do mundo deu resultado.

Em São Paulo, os dois raros casos de revitalização orgânica de áreas degradadas carecem desses ingredientes. Em doze anos de teatros na praça, a Roosevelt ganha um projeto de reforma genérico, como República e Sé antes.

O Baixo Augusta está sendo soterrado por horrendos edifícios residenciais, sem nenhum espaço para estabelecimentos comerciais no térreo, o oxigênio da Augusta. Sem ousadia arquitetônica, participação comunitária ou generosidade da iniciativa privada, é difícil replicar o modelo High Line em São Paulo.

Para ler a matéria que escrevi na Serafina sobre o High Line, clique aqui

A terceira maior cidade da China, Guangzhou (a antiga Cantão), decidiu limitar o número de novos carros nas ruas. Desde o início de julho, só permitirá o licenciamento de 120 mil novos carros em um período-teste de um ano.

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Como reduzir o monumental déficit habitacional de São Paulo, onde milhões ainda moram em barracos, cortiços ou casas improvisadas?

Como transformar o transporte público, além do metrô (que é competência estadual), melhorando os corredores de ônibus, exigindo das empresas concessionárias melhores veículos e menos atrasos, além de mais ciclovias e melhores calçadas aos pedestres?

O que deveria mudar no zoneamento da cidade para permitir bairros mais multifuncionais, onde pessoas possam morar, trabalhar e se divertir em distâncias curtas, em vez de morarem a horas do local de trabalho, o que sufoca qualquer opção de transporte público?

Alvarás continuarão liberados para shoppings e para torres fechadas, sem utilização de térreos, a cumplicidade com um mercado imobiliário pouco criativo e sofisticado?

Como adensar o subutilizado Centrão de São Paulo, que, apesar de décadas de promessas, ainda é uma área vazia e desperdiçada à noite e nos finais de semana? O que fazer com o Parque Dom Pedro? E com as desoladas Marginais? E Cidade Tiradentes e a represa de Guarapiranga?

Teremos mais verde na cinzenta periferia da cidade? Como? Os CEUs melhoraram a educação de São Paulo? Seu programa será ampliado, reforçado, modificado?

Quem assistiu ao debate entre os candidatos a prefeito ontem, ficou sem ter um mínimo de esperança de que algo mude nos próximos quatro anos.

O debate de ontem foi das coisas mais desalentadoras que vi na TV em tempos. Além da maquiagem funérea e da voz nada entusiasmaste de todos os candidatos (ambos muito reveladores), sobraram platitudes sobre metrô e segurança (ambas competências estaduais) e um diz que diz de impostos. Se os prefeitos mal conseguem responder suas competências, para que ficar falando de áreas em que eles não têm verbas ou direitos para atuar?

O debate ainda mostrou o quanto a imprensa está despreparada para falar de cidades em geral. Coligações, os bastidores partidários, a briga de A com B, tudo que ocupa 95% do tempo dos políticos e menos de 1% da vida dos cidadãos, fazem muitos jornalistas salivar. E tome “nacionalização” do debate que deveria ser municipal.

Os partidos políticos realmente nacionalizam a eleição porque o único interesse deles é Brasília, daí as propostas raquíticas sobre a cidade. Mas que jornalistas caiam nessa armadilha, perguntando de mensalão e de rivalidades partidárias, que a maioria dos eleitores não tem o menor interesse, é um desperdício de oportunidade. Será que melhora até outubro?

(acima, a abertura do grande filme “São Paulo Sociedade Anônima”, de Luiz Sergio Person)

Entre o Lower East Side e Chinatown, a base da Manhattan Bridge era um dos lugares mais abandonados do valorizado sul de Manhattan. Escuro, com o barulho dos trens que passam pela ponte, era ponto de tráfico e um minilixão improvisado. Só os skatistas aproveitavam o piso de concreto para se divertir.

Nova York, cidade que se reinventa sem parar, deu aos skatistas o que eles já tinham tomado informalmente. Um skate-park de 2 mil metros quadrados, praticamente o tamanho do vão livre do Masp, foi criado ali, parceria entre skatistas e arquitetos, com patrocínio da Nike, da ong Architecture for Humanity e do Departamente de Parques e Recreação da Prefeitura.

Não é a primeira vez que a cidade usa o esporte para reconquistar áreas degradadas. Nos anos 80, vários terrenos baldios viraram quadras públicas de basquete. Hoje há mais de 400 delas. Escrevi sobre o skate-park na Folha de domingo aqui e aqui

A cada novo espigão inaugurado em Nova York, a cidade ganha de graça uma boa pracinha. Hoje em dia, aliás, sem um bom jardim, assentos ou um espaço aberto ao público, dificilmente um alvará sai (em São Paulo, tudo acaba sendo mais fácil para o empreiteiro. Capitalismos diferentes o novaiorquino e o paulistano).

Ainda não aprendemos a produzir espaço público usando dinheiro privado. Basta uma olhada na construção de dezenas de edifícios de escritórios que acontecem hoje na Chucri Zaidan, perto de Berrini e afins. Além de horrores arquitetônicos, serão prédios isolados, sem atividade nos térreos, pensados para o carro, não para o pedestre. Berrini 2.

Pracinha pode parecer supérfluo, mas o espaço público deve elevar a autoestima cidadã e criar lugares mais seguros. Rua vazia é um achado para criminalidade. Por que será que a praça Roosevelt se tornou tão mais segura ao ser conquistada por mesinhas dos barzinhos dos teatros alternativos da área?

Mas não basta qualquer pracinha. O vídeo acima, além de ser uma viagem no tempo a Nova York dos anos 60, discute o que faz uma praça convidativa. O principal exemplo é o térreo do Seagram Building, obra-prima do modernismo, do arquiteto Mies van der Rohe, um dos gênios da escola alemã Bauhaus que imigrou para os Estados Unidos.

Do tamanho do assento ao espaço para as pernas, da proteção à sombra ao material do piso, da cadência das cadeiras e das distâncias que permitem ou não um bom papo, fazer uma boa praça é uma arte. Ainda estamos em tempo de aprender.

(Obrigado ao amigo Thiago Arruda pelo vídeo. Este post marca a minha mudança para Nova York, onde sou o novo correspondente da Folha. Mas não deixarei de escrever de cidades e urbanismo. Nova York inspira vários debates na área. Para me seguir no twitter, clique aqui )

A sabedoria popular já batizou a nova estação de metrô do Butantã de “lavadora gigante”. Nem sei como as novas estações de Pinheiros e Paulista, da mesma linha 4-amarela, são apelidadas, mas compartilham com a primeira o ar retrô do pós-modernismo dos anos 80. Estações com ombreiras — para ficar na década em questão. E ainda têm uma escala desproporcional (por que estações de Nova York a Pequim são tão pequenas, enterradas, praticamente um buraco na rua, gastando tão menos? Mistério).

São Paulo não tem uma autoestima elevada. Achamos nossa cidade feia e, para muitos, sem solução. O que construímos, bem ou mal, forma a paisagem urbana, que teremos de ver e contemplar diariamente. Por isso, a arquitetura é tão importante. Podemos melhorar ou piorar a cidade com cada nova obra. Mas o metrô tem até promovido estações com shoppings acoplados, não exatamente um modelo de urbanismo.

Ninguém deve ter pensado muito na arquitetura dessas estações. Como os prédios neo-neoclássicos da década passada, já nascem velhas. Não estou advogando pela volta das estações de concreto dos anos 70, amadas por boa parte dos arquitetos paulistanos. Elas são igualmente de outra época. Não podemos experimentar mais? Que um único escritório tenha feito todas também não permite diversidade de linguagens.

Irônico que seus defensores digam que elas são mais “coloridas” em contraste com as dos anos 70 e 80. Repare que a tal cobertura vermelha só é vista do alto dos prédios vizinhos (foto abaixo). Os arquitetos não pensaram na experiência do usuário, pedestre? Para quem chega pela rua, o vermelho é invisível. Pode ter cor para quem anda de helicóptero. Só resta a decoração colorida interna.

Já ouvi de políticos que não gostam de arquitetura que concursos de projetos para selecionar arquitetos “levam tempo demais, atrasam as obras”. Sente-se isso tanto entre tucanos, quanto entre petistas (vide o Minha Casa, Minha Vida). Mas essas obras do metrô levam uma década para ficar prontas. Não foi a pressa que impediu São Paulo ganhar estações que parecessem obras do século 21.

Abaixo, as minúsculas estações de Pequim e Seul. A primeira atende duas linhas.

As fotos acima são de conjuntos habitacionais em Teresina e São Julião, no Piauí. São recentes, mas parecem dos tempos do BNH, o Banco Nacional da Habitação da ditadura militar. O programa federal ‘Minha casa, minha vida’ repete os erros da habitação popular do passado.

Quem viu ‘Cidade de Deus’, lembra da sina das casas populares construídas longe de tudo, sem previsão de espaços e equipamentos públicos vizinhos (escolas, praças, hospitais), sem contemplar a instalação de comércio. Apenas fileiras e fileiras de casas iguais, onde a monotonia nem é o maior problema.

É difícil criticar o que, para muitos, tem cara de filantropia, mas que tipo de cidade vai florescer a partir desses conjuntos habitacionais? O governo federal e as empreiteiras contratadas criam periferias sem transporte público, onde qualquer emprego fica a horas dali. E onde o sonho dos moradores é melhorar de vida para fugir o quanto antes.

Desde 2005, ainda no primeiro mandato de Lula, o Ministério das Cidades está nas mãos do PP de Paulo Maluf. Dilma manteve o ministério com o PP. Mais recentemente, em 2011, o governador tucano Geraldo Alckmin entregou a CDHU, que cuida da habitação no Estado, para o PP também. O ‘Cingapura’ venceu nas esferas federal e estadual. Graças ao apoio de Maluf ao candidato petista Fernando Haddad, Alckmin pensa em tirar a CDHU do malufismo.

P.S.: A nova gestão do Instituto dos Arquitetos do Brasil, de São Paulo, entregou propostas ao gabinete da presidente Dilma Rousseff para melhorar o ‘Minha casa’. Para ler, clicar aqui  Com a exceção do grande arquiteto João Filgueiras Lima, o Lelé, autor dos hospitais da rede Sarah, que criticou duramente o programa, havia silêncio entre arquitetos. Tomara que isso mude. É bom para a democracia que petistas possam criticar o PT e tucanos o PSDB sem serem considerados traidores. O exercício da crítica entre aliados fará bem às nossas cidades. A entrevista de Lelé a meu colega Mario Cesar Carvalho, na Folha, pode ser lida aqui

Os seguranças do Conjunto Nacional, o prédio mais inteligente da Paulicéia, dizem ao turista desavisado que “é proibido tirar fotos” de seus fantásticos corredores, ignorando a abertura escancarada da arquitetura de David Libeskind.

O mesmo acontece com os seguranças no hotel Unique. Em tempos de celulares onipresentes e suas câmeras digitais ultrapotentes, está na hora de relaxarmos o “não pode” automático e canhestro. Imagina na Copa? Se não clicarem nossa arquitetura, os turistas fotografarão o quê em São Paulo? No Louvre, até a Monalisa pode ser clicada.

A autoestima paulistana é um tanto frágil, graças à feiura das construções que nos rodeiam. Mas algumas construções conseguem surpreender os mais viajados dos visitantes. Já levei diversos arquitetos estrangeiros, artistas e curadores para visitarem o Conjunto Nacional.  A amplidão generosa de seus corredores, o piso da calçada é o mesmo piso das áreas internas, borrando as fronteiras do público e do privado.

O mix de escritórios e apartamentos e lojas no térreo criaram um raro quarteirão misto, vivo e frequentado de segunda à segunda, da manhã à noite. O contraste com os bancos da Paulista, que não tem uma única farmácia no térreo e que geram quadras ermas na mesma avenida, é exemplar. A entrada para as garagens nas ruas secundárias e as calçadas largas apontam para uma São Paulo mais possível.

A síndica Vilma Peramezza se tornou uma personalidade paulistana por administrar muito bem aquela cidadela entre a Augusta e a João Manuel, entre Paulista e alameda Santos. Mas o prédio poderia tentar se livrar dos aparelhos de ar condicionado que arruinam a sua fachada. Ainda assim, é um exemplo de obra que melhora a cidade.

O marketing dos “edifícios inteligentes” da Berrini e da Chucri Zaidan, que formam uma das áreas mais desoladas de São Paulo, não engana _ no máximo, formam uma sub-Dallas.

A história do Conjunto Nacional, erguido por um empresário argentino de origem húngara e que foi desenhado por David Libeskind, um arquiteto paranaense de apenas 26 anos de idade, deveria ser mais conhecida. Com muito otimismo, que inspire o mercado imobiliário paulistano. Segurança, deixa fotografar!

Foto: Skyscrapercity

Há um misterioso cartaz dizendo que o local está em obras, mas não vi nada parecido a uma. O site do shopping não diz nada. Melhor protestar agora para não esperar o pior.

Desde sua fundação, os pedestres podiam entrar diretamente no shopping, a calçada se estendia até a recuada construção. Imagino que os motoristas que saem do estacionamento devem ter reclamado de ter que esperar os pedestres passarem pela faixa.

O pedestre precisa agora dar uma volta para voltar à calçada. Pode parecer pouco, mas é o tipo de obra que São Paulo faz há décadas em diversas avenidas. Deixa o caminho livre para os carros acelerarem e constrói passarelas, que tomam o dobro ou triplo do tempo, para que o pedestre possa ir de uma calçada a outra. Para ninguém ter dúvida de quem tem prioridade. E para sugerir que é melhor sair de casa de carro. Deu no que deu.

Assim, o pobre Pátio Higienópolis vira primo do Cidade Jardim, aquele sem entrada para pedestres. Na contramão do mundo rico, que esses shoppings sonham em mimetizar, onde calçadas são alargadas e o espaço para carros encolhe — basta uma visita a Nova York ou Paris. Mas, em francês, só mesmo a campanha do Dia dos Namorados do lugar.

Felizmente, o atraso não vem mascarado sob o signo do ‘luxo’, tão caro aos shoppings da cidade: os tais vasinhos são uma cafonice só. E pensar que esse shopping nasceu mais discreto, recuado, e prometendo preservar os casarões antigos vizinhos para amainar a resistência de uma das vizinhanças mais zelosas de São Paulo. Tomara que a tal reforma devolva a prioridade ao pedestre _ isso, sim, sinônimo de contemporaneidade e de luxo.

Está em SP o britânico Cameron Sinclair, 38, criador da ong Architecture for Humanity, que desenvolve projetos sociais em 30 países com uma rede de 5000 arquitetos e designers voluntários. Na ‘arquitetura para a humanidade’, ele leva conhecimento da arquitetura e do design para melhorar a qualidade de equipamentos sociais normalmente pobremente executados — de hospitais a escolas, de creches a centros esportivos nos países em desenvolvimento. Acima, fotos do centro comunitario que eles fizeram em uma favela de Caracas, com containers e muito grafite; no fim do post, os dormitórios-borboleta para um orfanato da Tailândia.

A Ilustrada, da Folha, publicou a entrevista que fiz com ele na semana passada, mas copio abaixo alguns trechos:

RESPONSABILIDADE DO BRASIL

O Brasil tem uma grande escolha diante de si. Quem ele quer impressionar? Quer erguer prédios que digam ao mundo quão incrível o Brasil é ou quer construir prédios que mostrem aos próprios brasileiros a força do Brasil? A Olimpíada fracassou, em vários países, em produzir dividendos econômicos e legados depois dos eventos.
Trabalhei na criação de centros esportivos em comunidades pobres da África do Sul. Dois anos antes da Copa, os custos de construção estavam completamente inflacionados e mesmo a mão de obra capacitada estava absorvida pelas obras caras, não pelas obras para a comunidade, então as oportunidades para construções sociais foram escassas.

OBRA BONITA

O arquiteto precisa ser meio antropólogo. Sua obra precisa ser bonita, deve orgulhar e inspirar a comunidade à qual vai servir. Mas uma escola, um conjunto habitacional, um posto de saúde precisam ser bonitos e estimados pelas comunidades. Não adianta arremessar um design do alto, bonito, mas imposto. O processo tem de ser de baixo para cima.

MINHA CASA, MINHA VIDA

Esse projeto federal precisa pensar que mais interessante que o objeto é o contexto. Um teto melhor e um encanamento que funcione não são suficientes para criar uma boa comunidade. Cresci em uma área pobre da periferia de Londres. Não interessava a qualidade da construção, as ruas viviam vazias, era um lugar inseguro, meu único sonho era sair dali. Dependendo de como essas casas sejam construídas, sem urbanismo, sem transporte público, podem virar as favelas do futuro. Sem falar que ainda há muito trabalho para melhorar as favelas já existentes, formalizá-las.

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